1. Загальні відомості Роботи зі зведення конструкцій станції так само, як і при розробці котловану,...
2. Монтаж конструкцій односводчатой ​​станцій
3. Спорудження станцій з наскрізною проходкою механізованими щитами
4. гідроізоляція конструкції

Загальні відомості

Роботи зі зведення конструкцій станції так само, як і при розробці котловану, ведуть потоковим методом, який передбачає виконання ряду технологічних процесів на сусідніх ділянках довжиною по 10-15 м. За вирівняні і ущільненому підставі укладають щебеневу або бетонну підготовку товщиною 10-15 см. Бетонну суміш зазвичай доставляють централізовано і подають в котлован кранами в контейнерах. Суміш розрівнюють і ущільнюють віброрейками і після затвердіння вирівнюють цементним стягуванням товщиною 2-3 см. По стягуванні влаштовують гідроізоляційне покриття.

Технологія гідроізоляційних робіт залежить головним чином від виду гідроізоляційного матеріалу. У більшості випадків застосовують обклеювальну гідроізоляцію з рулонних матеріалів на стеклотканевой основі (гідростеклоізол, склобій, стеклорубероид і ін.). Гідроізоляцію виконують в два-три шари. Полотна матеріалу укладають поперек осі тунелю на попередньо погрунтовану (бітумним лаком) поверхню цементної стяжки і приклеюють всією площиною, оплавляючи покривний шар Газополум'яний пальниками. Довжину полотен приймають такий, щоб залишався запас для наклейки на стіни. Полотна повинні перекривати один одного на 100-120 мм. Другий ряд зміщують по відношенню до стиків нижчого не менше ніж наполовину ширини рулону. Після зведення стін залишилися кінці полотнищ загинають і наклеюють на стінові блоки внахлестку.

Для захисту ізоляції від механічних пошкоджень при монтажі конструкцій її закривають цементно-піщаною стяжкою.

Роботи з гідроізоляції лотковою плити станції виконує ланка з 2 чоловік. Орієнтовні витрати праці на 100 м2 поверхні, що становлять близько 22 чіл.-ч.

Організація подальших робіт залежить від конструкції оброблення (збірна, збірно-монолітна, монолітна), форми котловану (вузькі всередині або вертикальними стінами), конструктивного типу станції (односклепінна або з плоским перекриттям) і ін.

На перших лініях Московського метрополітену станції споруджували відкритим способом з монолітного залізобетону.

В середині 50-х років, коли був накопичений досвід застосування збірних залізобетонних конструкцій в наземному будівництві, і розвинулася будівельна індустрія. З цього періоду широкого поширення набули збірні залізобетонні трипрольотні конструкції станцій з двома рядами колон (з шириною пасажирської платформи 10 м). Будівництво стало цілорічним, різко підвищилися його темпи, зросла потужність підйомно-транспорной засобів. Відповідно до зрослої вантажопідйомністю кранового обладнання в даний час укрупнені розміри окремих елементів: максимальна маса елементів склала 17,4 т, а середня досягла 10 т. Кількість монтажних одиниць скоротилося на 38%, коефіцієнт сборности конструкції зріс до значення 0,99. Кількість монтажних операцій, наведених до 1 м довжини станції, становить 8,75, а трудовитрати - 100-120 чел.-ч.

Ефективність збірних конструкцій проявляється в істотному зростанні продуктивності праці при спорудженні станції. Спорудження повнозбірних конструкцій стало чисто монтажної операцією, високо індустріальним процесом.

Монтаж конструкцій колонних станцій

Послідовність робіт по монтажу конструкцій колоною станції зі збірних залізобетонних елементів показана на (рис. 5.24). Збірні конструкції монтують, ведучи роботи на досить широкому фронті (до 20 м). Це дозволяє виконувати всі технологічні операції в чіткій послідовності, домагаючись високої продуктивності праці і належної якості робіт при середньому темпі зведення конструкції - 50-60 м в місяць.

Мал. 5.24 - Схема зведення колоною станції зі збірного залізобетону в котловані зі пальових кріпленням: I - підготовка підстави; II - укладання лоткові блоків, башмаків під колони і установка стінових блоків; III - установка колон і елементів платформи; IV - установка прогонів; V - укладання плит перекриття; VI - зворотна засипка за стіни; VII - пристрій гідроізоляції перекриття; VIII - зворотна засипка конструкції; 1 - фундаментний блок; 2 - стіновий блок; 3 - колона; 4 - розстріл; 5 - ригель; 6 - козловий кран; 7 - трейлер; 8 - плити перекриття; 9 - каток; 10 - візок для монтажу стінових блоків; 11 - візок для зварювальних робіт; 12 - лоткові блок; 13 - огородження котловану; 14 - засипка місцевим грунтом; 15 - засипка піском; 16 - бульдозер

Всі збірні конструктивні елементи подають автомобільним транспортом (панелевоз і трейлерами (7)) на площадку під консоль козлового крана (6) марки ККТС-20 і переносять до місця монтажу. Монтаж конструкцій виробляють знизу вгору. Спочатку на підготовлену основу встановлюють фундаментні (1) (башмаки під колони) і лоткові (12) блоки, потім стінові блоки (2). Блоки омонолічіваются між собою, зварюючи випуски арматури і укладаючи бетонну суміш в стики. Всі ці елементи встановлюють з попередньої підливою цементно-піщаного розчину для того, щоб забезпечити суцільне прилягання опорної поверхні блоків до основи. Монтаж наступних елементів ведуть після набору бетоном замонолічування необхідної по проекту міцності: спочатку встановлюють колони (3) і внутрішньостанційні конструкції, укладають ригелі (5), а потім і плити перекриття (8). Шви між плитами перекриття заливають цементно-піщаним розчином. Стінові блоки, колони і прогони утримують краном до закінчення процесу підклинюванням і зварювання закладних деталей. При складанні конструкції використовують монтажні возики (10) і (11), що пересуваються по лотковою плиті або платформі і призначені для вивірки положення елементів обробки і для з'єднання їх між собою за допомогою зварювання закладних деталей. Загальний вигляд будівництва станції в котловані з укосами показаний на (рис. 5.25).

Мал. 5.25 - Загальний вигляд будівництва колоною станції зі збірного залізобетону у відкритому котловані: I - пристрій бетонної підготовки і гідроізоляції лотка; II - бетонування лотковою плити; III - установка підколонників; IV - монтаж стінових блоків; V - встановлення колон, ригелів, елементів платформи і трубоблоков; VI - укладання плит перекриття

У період монтажу всі елементи надійно закріплюють. Положення їх фіксують за допомогою геодезичних інструментів по висоті і в плані від реперів і розбивочних осей. Стінові блоки і колони встановлюють з точністю ± 25 мм в плані і профілі. Така ж величина їх граничного відхилення від вертикалі. Граничне відхилення фундаментних блоків і ригелів в плані має бути відповідно ± 10 і ± 5 мм. Плити перекриття укладають із зазором не більше ± 20 мм і з точністю по висоті також ± 20 мм. Після перевірки стану елементів конструкції всі шви між ними заливають цементно-піщаним розчином марки не нижче М100. Для забезпечення стійкості конструкції станції до її засипки грунтом встановлюють тимчасові зв'язку з металевих труб і стяжок.

Істотно скорочується число монтажних одиниць при спорудженні станцій колонного типу з великорозмірних залізобетонних елементів (рис. 5.26). Роботи з монтажу конструкцій виробляють у відкритому котловані з природними укосами або з пальових огорожею (1). Великогабаритні елементи масою від 13 до 19,5 т доставляють із заводу-виготовлювача на будівельний майданчик автомашинами вантажопідйомністю 12 т із спеціально обладнаного платформою і тракторами-тягачами вантажопідйомністю 20 т на спеціально обладнаному причепі-трейлері. Через велику площі, займаної складованих великорозмірними елементами, в обмежених міських умовах монтаж конструкцій доцільно вести «з коліс». Після влаштування бетонної підготовки і гідроізоляції (2) елементи конструкції монтують козловим краном (7) марки ККТС-20 в такій послідовності. Спочатку встановлюють лоткові (3) і фундаментні (4) блоки. Ці блоки омонолічіваются між собою, зварюючи випуски арматури ванно-шовним способом і заповнюючи стики між блоками бетонної сумішшю. Після того як бетон в стиках лоткові блоків досягне 70% проектної міцності, монтують елементи колон-ригелів (6). Колони з допомогою кондукторів (5) встановлюють в стакани фундаментних блоків і тимчасово закріплюють електрозварюванням заставних деталей, а потім омонолічіваются бетоном. Стики ригелів сусідніх колон з'єднують між собою, зварюючи ванно-шовного електрозварюванням кінці арматурних випусків і омонолічівая бетоном. Ці роботи ведуться з пересувного риштовання (9). Після установки кожної пари колон монтують платформні плити (8). Блоки колійних тунелів (10) встановлюють на шар м'якого цементно-піщаного розчину, щоб забезпечити щільний контакт площині обпирання з підставою. Паралельно ведуть монтаж блоків склепінного перекриття (11) середнього залу станції. Оскільки розмір блоків уздовж станції різний, спочатку встановлюють по чотири блоки колійних тунелів з кожного боку, а потім два більш широких блоку перекриття середнього залу станції. Після омоноличивания цих блоків з ригелем і з лотковими блоками шви між блоками перекриття заливають цементно-піщаним розчином.

Мал. 5.26 - Схема зведення колоною станції з укрупнених залізобетонних елементів: I - підготовка підстави; II - установка опорних підколонників; III - монтаж колон-ригелів; IV - замонолічення колон-ригелів; V - укладання блоків колійних тунелів; VI - укладання блоків перекриття середнього залу; VII - зворотна засипка

На монтажі збірних залізобетонних конструкцій станції працює ланка в складі 6 чоловік, включаючи електрозварників і машиніста крана. Прохідники повинні мати суміжні спеціальності бетонників, такелажників і арматурників.

Застосування великорозмірних елементів дозволяє більш ефективно використовувати козловий кран, скоротити кількість монтажних операцій і знизити трудомісткість робіт на 30-35% в порівнянні з розглянутою вище конструкцією станції.

Індивідуальний і сучасний архітектурний вигляд станцій колонного типу може бути створений при спорудженні їх зі збірно-монолітними оброблення. Виходячи з сучасного рівня будівельної техніки елементи конструкції з монолітного бетону зводять індустріальним способом із застосуванням арматурних каркасів, інвентарної пересувної опалубки, вчиненого бетоноукладочной обладнання. Приклад такого рішення показаний на (рис. 5.27). Станцію споруджують за типовим проектом зі збірними залізобетонними стінами і плитами перекриття (1) колійних прольотів з монолітним залізобетонним лотком. Відмінною особливістю цієї станції є роботи зі зведення перекриття середнього залу прольотом L у вигляді послідовної ланцюга куполів (2) з монолітного залізобетону. Бетонування ведуть за допомогою пересувної опалубки (3). Пересувна опалубка являє собою просторову металеву конструкцію зі встановленою на ній залізобетонної формою, яка утворює сферичну поверхню в перекритті станції. Технологічний процес зведення перекриття середнього прольоту складається з наступних операцій: підняття опалубки, її кріплення до колон, виведення в проектне положення, установка арматурних каркасів і бетонування купола, відрив опалубки гвинтовими домкратами (4), спуск на платформу, переміщення в сусідній проліт.

Мал. 5.27 - Схема зведення куполоподібного перекриття середнього залу станції з монолітного залізобетону: 1 - збірні залізобетонні плити перекриття станції; 2 - купол з монолітного залізобетону; 3 - пересувна опалубка; 4 - гвинтові домкрати; 5 - положення опалубки при пересуванні

Перекриття всіх трьох прольотів станції може бути виконано і в вигляді залізобетонної плити, омоноліченной зі збірними стінами. Зводять таке перекриття одночасно в трьох прольотах за допомогою спеціальної пересувної опалубки.

Монтаж конструкцій односводчатой ​​станцій

Незважаючи на відмінності в художньо-декоративному оформленні повнозбірних і збірно-монолітних колон їх станцій, при постійному збільшенні обсязі будівництва зберігається їх деякий архітектурне одноманітність. Це зумовило пошук конструктивних форм станційних конструкцій і технології їх спорудження. Так, при наявності потужної виробничої бази високі темпи спорудження можуть бути досягнуті при будівництві односводчатой станцій зі збірного залізобетону (рис. 5.28). Спочатку на підготовленому підставі з монолітного бетону споруджують зворотний звід і встановлюють стінні блоки (1). Блоки представляють собою об'ємні залізобетонні конструкції заводського виготовлення висотою до 4 м і шириною до 2,5 м. Встановлені впритул один до одного вздовж станції, вони утворюють наскрізний колектор, в якому розміщують транзитні кабелі. На наступній ділянці монтують елементи платформи (4) і слідом за цим за допомогою спеціальної монтажної візки (3) зводять верхній звід станції з двох залізобетонних криволінійних елементів (2) також заводського виготовлення. Елементи утворилася арки виводять в проектне положення гвинтовими домкратами, розташованими на монтажній візку, і фіксують металевими шпильками в замковому перетині. Потім в цьому перерізі встановлюють свинцеві прокладки і зазори забивають фібробетоном.

Мал. 5.28 - Загальний вигляд будівництва односводчатой ​​станції зі збірного залізобетону

Останнім часом широкого поширення на метрополітенах країни отримала односклепінна станція з монолітного залізобетону, що споруджується індустріальним способом із застосуванням інвентарної пересувної металевої опалубки. Споруджують їх у вигляді пологого або под'емістого зводу змінної товщини, омоноліченного з лотковою плитою або зворотним склепінням. Форм в опалубці конструкція дозволяє легко змінювати її обрис і розміри перерізів в залежності від характеру навантажень і одночасно реалізувати індивідуальні особливості архітектурного задуму. Крім цього, вивільняються виробничі площі та робоча сила на заводі залізобетонних конструкцій; скорочуються транспортні витрати при доставці бетонної суміші в порівнянні з аналогічними витратами при перевезенні великогабаритних деталей; не потрібні наступні роботи по замонолічуванню стиків збірних конструкцій та встановлення монтажних зв'язків. Це незаперечні переваги.

Організація будівництва станцій з монолітного залізобетону передбачає застосування індустріальних методів робіт і максимальну механізацію трудомістких процесів за рахунок використання інвентарної пересувної металевої опалубки, механізованого монтажу просторових каркасів, виготовлених на заводі, механізованої подачі і укладання бетонної суміші.

Оброблення станції споруджують в три етапи: спочатку бетонують лоткову плиту, потім стіни і на завершення - звід перекриття. Одночасно з лотковою плитою бетонують опорні частини стін. Роботи організовують в такій послідовності (рис. 5.29). До початку робіт по зведенню оброблення влаштовують бетонну підготовку і вирівнюючий шар ділянками по 6,0 м. Потім з відставанням на 6-8 м на підготовлену основу укладають армокаркаси і бетонують лоткову плиту станції і опорні частини стін (етап I). Після цього приступають до зведення стін станції (етап II). Для цього використовують самохідну опалубку типу ОСС-1. Опалубка являє собою пересувну платформу, на якій змонтована ґратчаста рама. На рамі через гідравлічні циліндри і гвинтові домкрати укріплені зовнішній і внутрішній борту опалубки. Домкрати дозволяють встановлювати опалубку в проектне положення при укладанні бетонної суміші, а також відривати її від затверділого бетону. На формуючої поверхні внутрішнього борту монтують короба, які дозволяють отримати задані архітектурні елементи стіни. Пересувають опалубку за допомогою двох гідроциліндрів. Для досягнення швидкості бетонування 6 м / сут застосовують два комплекти опалубки.

Мал. 5.29 - Послідовність робіт (етапи I-V) при зведенні односводчатой ​​станції з монолітного залізобетону: 1 - ківш для подачі бетону; 2 - пересувна опалубка для бетонування стін; 3 - пересувна опалубка для бетонування склепіння; 4 - зворотна засипка місцевим грунтом; 5 - зворотна засипка піском

Після того як бетон в стінах досягає проектної міцності (через 28 діб) і будуть закінчені роботи по їх гідроізоляції, засипають піском пазухи між стінами оброблення і бортом котловану. Пісок укладають шарами по 0,2 м, ущільнюючи і поливаючи водою на всю довжину стіни. Потім монтують внутрішньостанційні конструкції (елементи платформи, трубоблокі і т. П.) І укладають рейковий шлях під опалубку зводу. Після виконання цих робіт з відставанням на 6-8 м встановлюють арматурні каркаси (етап III) і бетонують звід станції (етап IV).

Звід станції споруджують одночасно з архітектурнім его оформлення, застосовуючі універсальну ПЕРЕСУВНА металеву опалубку. Основою опалубки служити самохідний візок портального типу з приводом руху та закріпленої на ній ферми з постійнім радіусом кривизни. У кожному конкретному випадку відповідно до заданої кривизною на опорну ферму встановлюють формуючі поверхні склепіння та архітектурних елементів, а також відкидаються закрилки і борти. Конструкція опалубки дозволяє також змінювати висоту портальної рами. На заключному (етапі V) виконують обклеювальну гідроізоляцію і виробляють зворотну засипку конструкції.

Інша технологія споруди односводчатой ​​станції з монолітного залізобетону реалізована на будівництві першої черги Мінського метрополітену (рис. 5.30). Станція споруджена у вигляді пологого залізобетонного зводу змінної товщини, опертого на залізобетонні стіни постійного перетину. Стіни зводять в траншеях, заповнених глинистою суспензією - способом «стіна в ґрунті». Такий спосіб споруди несучих конструкцій з монолітного залізобетону доцільний при розташуванні станції в густо забудованих районах, при розвиненій мережі комунікацій, на обмежених будівельних площах. Він може бути здійснений в будь-яких інженерно-геологічних умовах в безпосередній близькості до будівель і підземних комунікацій (без їх деформації). При цьому виключається необхідність в дорогих роботах з водопониження або штучному заморожуванню грунтів, а також значно скорочується витрата сталевого прокату і трубчастих розстрілів, які застосовують при пальовій кріпленні котловану.

Мал. 5.30 - Послідовність споруди односводчатой ​​станції метрополітену з монолітного бетону зі зведенням стін методом «стіна в ґрунті»: I - розкриття котловану і монтаж внутрішньостанційних конструкцій; II - бетонування склепіння

Стіни станції (1) бетонують на глибину H до 12 м захватками близько 3 м по черзі з кожного боку котловану. Щоб забезпечити точну установку в проектному положенні арматурних каркасів такої довжини і суцільність стіни після бетонування, каркаси стикуються за допомогою напрямних зі сталевого прокату. Жорсткість арматурних каркасів у всіх площинах забезпечують додатковими діагональними стрижнями. У тому випадку, якщо в стінах необхідно влаштувати консолі для зведення багатоярусних перекриттів, в каркасі залишають ніші з арматурними випусками. Ніші можна влаштувати, заповнивши відповідний простір в каркасі мінеральною ватою, оберненої гідроізолом, і закріпивши з двох сторін штукатурною сіткою.

У торцевій стіні станції влаштовують отвори для виведення (введення) щитів перегінних тунелів. Для цього в арматурних каркасах при бетонуванні черговий захватки закладають дерев'яні короби, заповнені піском.

Грунт котловану розробляють під захистом залізобетонних стін (1), які у верхній частині розпирають системою прогонів і розстрілів (2) або утримують грунтовими анкерами. Після розробки котловану на проектну глибину бетонують лоткову плиту (5), на яку встановлюють елементи платформи (3) і колійні стіни (4). Залізобетонний звід (6) зводять за допомогою пересувної металевої опалубки (7).

Досвід застосування способу «стіна в ґрунті» при зведенні несучих стін платформного ділянки станції в разнозерністих пісках з прошарками глинистих моренних відкладень і включенням великих валунів показав, що при двозмінній роботі за добу можуть бути забетоновані дві захватки довжиною 6 м і об'ємом 60 м3.

Спорудження станцій з наскрізною проходкою механізованими щитами

У практиці будівництва метрополітену мілкого закладення прийнята така організація робіт, коли проходку перегінних тунелів ведуть переважно закритим способом із застосуванням механізованих щитових комплексів, а всі станції на пусковій ділянці споруджують одночасно в відкритих котлованах, використовуючи високопродуктивні машини і обладнання. Це дозволяє на окремих етапах робіт домогтися високої продуктивності праці (як правило, на проходці перегінних тунелів). В цілому ж на пусковій ділянці лінії продуктивність праці при такій організації робіт залишається невисокою. Це пояснюється відсутністю безперервного і рівномірного будівельного процесу, що виключає можливість оперативного вирішення питань про оптимальне співвідношення підготовчих, основних і завершальних робіт на окремих об'єктах споруджуваної ділянки лінії. На темпах будівництва позначається і відсутність будівельного заділу на пусковій ділянці до моменту завершення робіт на попередньому. Є і суттєві технологічні недоліки такої організації робіт. До них слід віднести необхідність періодичного монтажу і демонтажу щитових комплексів на станціях, а також потреба в значних матеріальних і людських ресурсах, у великій кількості машин і механізмів, оскільки всі станції на пусковій ділянці лінії споруджують одночасно. Одночасне будівництво всіх станцій, розташованих, як правило, в вузлах найважливіших транспортних магістралей міста, суттєво і на тривалий термін ускладнює роботу наземного міського транспорту.

Вирішенню проблеми інтенсифікації будівництва метрополітену мілкого закладення, сприяє організація робіт на пусковому ділянці лінії по ефективному поточному методу. Сутність нової технології полягає в тому, що перегінні тунелі проходять безперервно (наскрізна проходка) на всю довжину пускової ділянки лінії, а кожну станцію на цій ділянці споруджують послідовно в міру проходки перегінних тунелів. Щоб при послідовній схемі споруди станцій не збільшувати загальні терміни будівництва пускової ділянки, необхідно істотно скоротити терміни будівництва кожної окремої станції. Станції відрізняються від традиційних насамперед тим, що до складу елементів основної конструкції входять тунелі, пройдені перегінними щитовими комплексами. Саме ця обставина сприяє скороченню термінів будівництва станції у відкритому котловані.

Послідовність споруди одного з варіантів станції при наскрізний проходці перегінних тунелів була розглянута в лекції «Особливості організації робіт відкритим способом» (Див. Рис. 5.22, б). У певних умовах доцільно пропустити механізовані щитові комплекси перегінних тунелів через односводчатой ​​станції, звівши в цих тунелях опори з монолітного бетону.

Потокову технологію спорудження станцій на пусковій ділянці при наскрізний проходці перегінних тунелів має наступні переваги. Роботи зі спорудження всіх станцій виконує одне спеціалізоване підрозділ, що дає суттєву економію трудових ресурсів, забезпечує значне зростання продуктивності праці (в 1,5-2 рази), підвищує ефективність використання будівельних машин і устаткування. В умовах, коли на кількох самостійних об'єктах взаимосвязностью роботи виконує один потужний будівельно-монтажне управління, відкриваються широкі можливості побудови автоматизованих систем оперативного управління будівництвом, які охоплювали б всю виробничо-господарську діяльність будівельно-монтажного управління. Поточний метод дозволяє здійснити заділ на новому пусковому ділянці до моменту завершення робіт на попередньому. Можливості нової технології будуть використані більш повно, якщо передбачити (продиктоване місцевими умовами будівництва і особливостями траси) поєднання ділянок лінії, що будуються по поточному методу, з ділянками станційних комплексів, де паралельно будуть вестися роботи традиційними методами.

гідроізоляція конструкції

Зведені відкритим способом із збірного або з монолітного залізобетону конструкції станції ізолюють по стінах і перекриття.

Якщо станцію зводять в котловані з природними укосами або якщо між стінами котловану і станції залишений зазор 0,8-1,2 м, ізоляцію стін виконують безпосередньо по їх зовнішньої поверхні. Якщо ж цей зазор менше 0,8 м, то гідроізоляцію влаштовують по захисній стінці до зведення оброблення. Захисну стінку виконують з цегли, бетонних або залізобетонних плиток, асбошиферний листів або торкрету по металевій сітці. Гідроізоляцію виконує ланка з 3 чоловік. Роботи ведуть з пересувного риштовання від низу до верху на всю висоту, поєднуючи стики полотен по довжині внахлестку.

Для утримання рулону і переміщення його по стіні використовують траверсну підвіску і ручну лебідку. Листи гідроізоляції в сполученні стін з перекриттям слід укладати внахлестку, загортаючи кінці полотнищ зі стіни на перекриття.

Роботи з гідроізоляції перекриття аналогічні робіт, що виконуються при ізоляції лотка. Витрати праці на 100 м2 поверхні, що ізолюється стін двома шарами Стеклобита складають 25 люд.-год, перекриття - 14 чел.-ч.

За перекриття станції укладають захисний шар бетону товщиною 15-20 см, арміруя його сталевими сітками. Готову конструкцію засипають ґрунтом. Особливу увагу слід приділяти при виконанні захисного шару гідроізоляції склепінних перекриттів станцій. При зворотній засипці таких конструкцій зміщення грунту по похилій площині викликає значні зсувні зусилля, які можуть привести до розриву захисного шару і порушення гідроізоляції.

Завершують роботи ліквідацією будмайданчика, відновленням дорожнього покриття і благоустроєм території.

До робіт по спорудженню входів на станцію можна приступати тільки після виконання зворотної засипки конструкції вестибюля.