Оцінка експертів.

Минулого тижня в Генуї обрушився віадук Польчевера - один з найбільших в Італії шляхопроводів, побудований в 60-х роках минулого століття. Двохсотметровий проліт впав в річку разом з автомобілями. Загинуло 43 людини, 10 зникли безвісти. Вибухнув скандал може призвести до того, що автобани країни, що знаходяться нині в приватній власності, будуть націоналізовані. Через те, що за ними немає належного нагляду.

А що в Росії, де практично всі траси і мости у власності держави - можна не побоюватися генуезької трагедії?

Мостах грошей не давати

Насамперед постає питання: хто повинен перевіряти якість мостів, існуючих і проектованих? З перевіряючими, як завжди в Росії, повний порядок - їх багато, і кожен "пильно стежить" на своїй ділянці.

Як пояснив кореспонденту " Уралінформбюро "Начальник відділу мостів інституту" Уралгіпротранс "Ігор Мартьянов, якість проектування зазвичай оцінюють професіонали: співробітники обласного або міського управління капбудівництва. Вони ж стежать за тим, щоб міст будувався в суворій відповідності з проектом.

Поки вони будують, за ними "наглядають" відразу кілька грізних інстанцій.

В "другому ешелоні" стоять наглядові органи, в тому числі Департаменти госжілстройнадзора суб'єкта РФ. Вони ведуть перевірку будівництва мостів регіонального або муніципального підпорядкування.

Заступник директора цього департаменту в Свердловській області Павло азан повідомив, що періодичність перевірок при будівництві та реконструкції мостових споруд визначається з урахуванням застосування ризик-орієнтованого підходу (тобто в залежності від класу небезпеки об'єкта).

"Порушення, які виявляються в процесі наглядових заходів, в основному мають організаційний характер, - розповів він. - Вони стосуються огорожі будмайданчика, небезпечних місць проведення робіт, ведення виконавчої документації. Всі порушення, що впливають на надійність і безпеку споруд, присікаються видачею приписів про усунення порушень із залученням до адміністративної відповідальності ".

Ну, і "на виході" естафету контролю підхоплюють організації-експлуатанти: підрозділ Росавтодора (якщо міст побудований на федеральній трасі), регіональне управління автодоріг (якщо дорога є обласний власністю) і, як в Єкатеринбурзі, МБУ "Водовідведення та штучні споруди" - якщо міст муніципальний.

В уральській столиці 58 мостів і шляхопроводів, які утримуються за рахунок місцевого бюджету. Судячи з програми "Поліпшення благоустрою території муніципального освіти" місто Єкатеринбург "на 2017 - 2020 роки", більшість цих споруд зношені і вимагають в кращому випадку поточного, в гіршому - капітального ремонту.

Макарівському мосту пощастило: гроші на його реконструкцію в кінці кінців знайшлися

Рік тому мерія озвучувала цифру - в черзі на капремонт стоять 14 мостів. Але максимум коштів у міській казні на ці цілі в 2018 році - 33,5 мільйона рублів. Її вистачило на ремонт трьох мостових об'єктів: на вулиці Бєлінського, на перетині вулиці Блюхера та Егоршінского підходу і на виїзді з селища Исток.

Ще по одному шляхопроводу, розташованого в провулку Низовому (мікрорайон Птахофабрика) розроблена проектна документація. "Лікувати" його будуть в наступному році.

Через брак грошей на капремонт доводиться займатися "косметикою". Система контролю за станом мостів приблизно та ж, що за міської зливової каналізацією: два рази на рік - сезонний огляд, прочищення водовідвідних трубок для пропуску води і прочищення "вікон" в залізобетонних парапетних огорожах, чотири рази на рік мийка цих огорож.

Чим "Сталевий" міст, тим довше він живе

Яка "середня тривалість життя" мостів? Начальник відділу штучних споруд "Проектної Компанії" Уралдортехнологіі "Олена Трофімова стверджує, що довга.

"Вона становить від 70 до 100 років, за винятком дерев'яних з клеєної деревини - вони живуть близько 50 років, і простих дерев'яних - чий термін експлуатації не більше 15 років", - пояснила співбесідниця агентства.

Таких "самопальних" містків в свердловської глибині ставок-гати ...

Відповідно, варіюється і час "від ремонту до ремонту". Так, мости з "ребристими" збірними залізобетонними прогонами ремонтуються раз в 15-30 років, сталеві і сталежелезосборние довжиною до 60 метрів - раз в 40 років. Між ремонтами сталевого прогону моста довжиною понад 60 метрів може пройти і півстоліття.

Дерев'яні мости вимагають ремонту куди частіше: ті, що знаходяться в зоні змінної вологості - раз в 3-5 років, а спрацьовані з клеєної деревини - раз в 30 років.

Поточний ремонт проводиться з періодичністю 5 років, капітальний - 15-30 років в залежності від виниклої необхідності, наприклад, на автодорожніх і міських мостах ремонт покриття проїжджої частини рекомендується проводити раз в 10 років.

Але ніякої капремонт не допоможе мосту, якщо він спроектований з помилкою. За прикладами далеко ходити не потрібно: у 2006 році в Єкатеринбурзі будується шляхопровід на вулиці Шевченка звалився через прорахунки проектувальників. Бетонний гігант в лічені секунди склався, як картковий будиночок, не витримавши ваги перебувала на ньому важкої будівельної техніки.

... а ось унікальних гігантів зі стометровими прольотами в регіоні поки немає

"Мости - складні споруди, які потребують великого обсягу вихідних даних для проектування, - пояснила Олена Трофімова. - У тому числі, на якої категорії дороги спорудження буде побудовано, яка там ширина проїзду, кількість смуг руху, а також, що цей міст перетинає - автодорогу , залізницю, водну перешкоду. Важливо і те, на яке навантаження міст розрахований, якого він виду - звичайний автомобільний, залізничний, пішохідний через річки або водні перешкоди, шляхопровід або Багатопрогоновий естакада ".

Для унікальних споруд, на зразок Кримського моста з прольотами довше 100 метрів і висотою опор вище 100 метрів, застосовується підвищений рівень відповідальності з коефіцієнтом надійності до 60%. Однак більшість мостів Єкатеринбурга і Свердловської області відносяться до "малим", "середнім" і "великим". "Унікальних" у нас немає.

Скинув ціну - обрушив проліт?

"Є прості і складні системи розрахунку безпеки моста, - розповів начальник відділу мостів інституту" Уралгіпротранс "Ігор Марьянов. - Складні арочні мости, наприклад, ремонтується зараз в Єкатеринбурзі Макарівський, розраховуються в двох комп'ютерних програмах, щоб все перевірити напевно." Балочно "мостам досить розрахунку в одній програмі ".

За його твердженням, помилка в проектуванні моста виключена, якщо проектування ведеться в двох стадіях: власне проект і розробка робочої документації. Тоді з майже стовідсотковою ймовірністю будь-яка помилка, проскочила в проекті, "вилазить" в підсумковому документі.

Міст не впаде, якщо його проектувати в два етапи і в двох комп'ютерних програмах

"Але є і людський фактор, - нарікає Мар'яна. - Наприклад, у випадку з мостом на Шевченка не спрацювала зв'язка" головний інженер-головний спеціаліст ". Простіше кажучи, один фахівець не став перевіряти за іншим. Якби ланцюжок спрацювала як треба - ніякої "ляпсус" неможливий ".

Відповіді на питання про причини обвалення в Генуї у уральських проектувальників поки немає. Є гіпотези. На думку Ігоря Марьянова, трагедія могла статися через те, що за змістом віадука дивилися не є фахівцями, а наймані менеджери, зацікавлені в отриманні "профіту" з експлуатації.

"За цим повинні стежити фахівці! - упевнений співрозмовник" Уралінформбюро ". - На жаль, зараз в Росії розплодилося багато" шарашек ", в яких працює 2-4 людини. Вони скидають ціну на державних аукціонах, в результаті великі серйозні інститути програють. А у" шарашек "дуже низька кваліфікація - вона не дозволяє виконувати роботу якісно ".

Тобто потенційно російські мости близькі до зони ризику. Позитивний сигнал в тому, що з скарбниці все більше коштів виділяється на модернізацію дорожньої інфраструктури. Стало бути, і мостам перепаде. Не перевелися б фахівці, які готові сміливо встати під мостом, гарантуючи його безпеку.

Євген Сусоров