1. Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть
2. АВТОР:
3. Орфографічна помилка в тексті:
4. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
5. АВТОР:
6. Орфографічна помилка в тексті:
7. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
8. АВТОР:
9. Орфографічна помилка в тексті:
10. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
11. АВТОР:
12. Орфографічна помилка в тексті:
13. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
14. АВТОР:
15. Орфографічна помилка в тексті:
16. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
17. АВТОР:
18. Орфографічна помилка в тексті:
19. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
20. АВТОР:
21. Орфографічна помилка в тексті:
22. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
23. АВТОР:
24. Орфографічна помилка в тексті:
25. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
26. АВТОР:
27. Орфографічна помилка в тексті:
28. ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
29. АВТОР:
30. Орфографічна помилка в тексті:

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисяча шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Дякуємо! Повідомлення відправлено.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть

26 квітня 2013, 7:38 Переглядів:

Ми любимо критикувати "Автодор". Якість наших доріг - тема благодатна, особливо для власників авто, її бадьоро підтримують в будь-якому колі спілкування - друзів, колег і малознайомих людей. Ми порівнюємо наші шляхи з європейськими і розповідаємо, як приємно їздити по автобанах інших країн. "Сегодня" з'ясувала, як і за скільки будуються українські дороги і що потрібно, щоб наші шляхи були, як в Європі.

РЕФОРМИ-2014. Кабмін цього року взявся за реформування роботи головного автомобільного відомства країни - "Укравтодору". Як заявив прем'єр Микола Азаров, "контору" розділять на три частини: проектувальників доріг, шляхопроводів та розв'язок, будівельників і контролерів якості. "Як це - в одному органі зосереджені проектування, будівництво, приймання якості? Це все один орган, але якщо я сам проектую, сам строю і сам приймаю роботу, яку оцінку я собі поставлю?" - задався питанням прем'єр. Наступний момент: як повідомили нам в Мінінфраструктури, планується, що за 2013-2014 рр. з 170 тис. км доріг, підпорядкованих "Укравтодору", у нього залишиться всього 52 тис. км. Це будуть головні міжнародні транспортні коридори (Київ-Чоп, Київ-Одеса) та дороги національного та місцевого значення, що ведуть з одного райцентру в інший. Всі інші, що проходять по території областей, наприклад, з села Іванівка в село Яблунівка, передадуть обласним органам влади, разом з грошима, які виділяються державою на утримання цих транспортних артерій. Це повинно підвищити їх якість і оперативність ремонтних робіт, адже все під боком: гроші, підрядники, відповідальні люди. У теорії, отримані суми можна витратити і на інші потреби області, але через дірку в асфальті запитають з губернатора. Ідея "транспортної революції" - хороша, але грошей на неї немає: потрібно 450-500 млрд грн, більше річного бюджету країни.

30 років без ремонтів. Не новина, що на багатьох дорогах, особливо пролягають між селами в глибинці, на квадратний метр часом доводиться по 3-4 ями. На думку голови "Укравтодору" Євгена Прусенко, головна причина в тому, що ці дороги не ремонтуються по 30-40 років, хоча за нормами належить раз в 5 років проводити поточний, так званий "середній", ремонт, а раз в 10-12 років - капітальний (у чому їх суть - см. інфографіку). Тоді і ям не буде, і витрати на ремонт стануть набагато менше. "Дехто каже, що наші стандарти будівництва автодоріг застаріли порівняно із західними, що ми використовуємо відсталі радянські технології і матеріали, - каже Прусенко. - Нічого подібного. Ми перейшли на європейські стандарти ще в 1986 році, почавши застосовувати щебенево-мастиковий асфальтобетон - це змішаний кам'яний матеріал, бітум, мінеральний порошок. Параметри по ширині проїзної частини у нас такі ж, як в Німеччині. Інша справа, що у них, виходячи з інтенсивності руху, давно будують шестисмугового дороги, у нас же більшість т расс можна було і Чотирисмуговий не робити. Що стосується міцності дорожнього одягу - підстави і покриття, - то до 1972 року ми вважали навантаження по 6 т на вісь (навантажений ЗіЛ самоскид), з 1972-го перейшли на 10 т на вісь (КамАЗ, МАЗ), з 2000 р - на 11,5 т (фура МАН, "Вольво"). У Німеччині - 11,5 т на вісь, у Франції - 13, у багатьох інших - 10,5. Але у них з важких вантажівок за проїзд беруть чималу плату - 16-28 євроцентів за кілометр. І на ці гроші містять дороги (схожий законопроект не так давно був поданий в Раду. - Авт.) ". В" Укравтодорі "кажуть, що сучасну технологію відпрацювали під час будівництва траси Київ-Одеса, там в 2004-2005 рр. Оновлено близько 40% дороги, або 212 км між Жашковом і Краснознам'янка. Минуло 8 років - і ділянка рівна, незважаючи на інтенсивність руху. З 2004 року всі конструкції близькі до німецьких: накладаються три шари асфальтобетону - крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і зверху щебенево-мастиковий ( як виглядає сучасна орогена - см. інфографіку). На жаль, таких доріг - раз-два і все: автостради Київ-Бориспіль, з Києва на Вишгород, на Конча-Заспу. Ще можна згадати реконструйовані до Євро-2012 ділянки доріг на заході і північному заході. це Київ-Чоп (одну з розв'язок см. на фото), Київ-Львів, Львів-Берковец, Львів-Рава-Руська, окремі ділянки на трасах Київ-Житомир, Київ-Ковель. Всього за 2012 рік оновлений тисячі шістьдесят-одна км доріг, за 2011-й - 2007 км, за 2010-й - 973. Раніше було зроблено 321 км (2008 г.) і 92 км (2009 р.)

Але на ділі виходить не все так гладко. Як роз'яснили нам фахівці дорожнього НДІ ім. Шульгіна, на практиці ці стандарти порушуються як при виробництві, так і при укладанні асфальту. Наприклад, пісок повинен бути крупнозернистий, очищений від глини. У нас же в асфальт при його приготуванні на заводі нерідко кладуть звичайний пісок і щебінь не потрібного розміру (в нижні шари треба крупніше, в верхні - дрібну, до 10 мм), а яку привезли. В результаті виходить неущільнений покриття з великими порами і швами, куди потрапляє вода. Взимку вона замерзає, асфальт тріскається, руйнується. У США і Європі асфальт укладають виключно тоді, коли немає опадів. У нас - коли вийде. В результаті він просто розмокає. "У німців асфальт настільки гладкий, що вода під час дощу по ньому просто скочується до узбіччя, у нас - частково вбирається в полотно, - каже головний інженер НДІ з проектування об'єктів дорожнього господарства" Укрдіпродор "Віктор Щербаченко. - У Німеччині будівництвом доріг керує так званий "незалежний інженер", який нікому не підпорядковується і відповідає за дотримання стандартів. А наш технагляд підпорядковується "Укравтодору", незалежні інженери працюють лише там, де дороги будуються за міжнародні кредити, наприклад, траса Київ-Чоп. Там якість відмінна ". Щербаченко підтверджує, що нерідко матеріали не відповідають європейським стандартам. Наприклад, бітум українського виробництва, що міститься в верхньому щебенево-мастичного шарі дороги, - низької якості. Імпортний бітум набагато краще, але дорожче. У підсумку економія виходить боком: верхній шар асфальту зношується швидше, ніж за передбачений стандартами міжремонтний період - 5-8 років.

ЩО ЗРОБЛЯТЬ У 2013-М. Висновки: на сьогодні велика частина "проїжджого шляху" руйнується швидше, ніж ремонтується (див. Інфографіку), а значить на поліпшення якості доріг можна сподіватися не раніше, ніж років через 10, і то якщо скарбниця знайде гроші або інвесторів. Цього року масштабних будівництв очікувати не варто. На виділені з бюджету 5,139 млрд грн "Укравтодор" має намір завершити будівництво мостових переходів через Дніпро в Запоріжжі, четверту чергу об'їзної дороги навколо Донецька, вихід на Південний міст в Дніпропетровську, доробити дорогу Львів-Шегині. У планах - будівництво нормальної дороги від Дніпропетровська до Донецька і до Києва (через Решетилівку). Втім, прем'єр Азаров обіцяє, що основні транспортні магістралі в напрямку Європи будуть добудовані за 5 років, фінансування на це знайдеться.

НА МІСЦЯХ ПУСТО. Ми не згадали про 100 тис. Км міських і сільських вулиць, на яких ями найпомітніше, бо по ним водії їздять кожен день, вбиваючи ходову авто, не пристосованих до такого екстриму. Тут ситуація найгірше. Навіть в Києві, за словами начальника "Київавтодору" Петра Берегового, виділено в цьому році на поточний ремонт 136 млн грн, на капітальний - 109 млн. Це 1,2% від необхідного для повного оновлення всіх столичних доріг - треба 20 млрд грн. У минулому році так-сяк відремонтували 6% доріг. Результат, в поєднанні з суворою зимою, - у наявності. "У нас не краще, ніж в середньому по країні", - сказав "Сегодня" Береговий. В адміністрації міста Корсунь-Шевченківський (Черкаська обл.) Нам відповіли, що в міському бюджеті грошей ледве вистачає на те, щоб зробити ямковий ремонт на 3-4 центральних вулицях міста. Влада заперечує, що кошти, які виділяються на будівництво доріг, частково розкрадаються. Як повідомили нам в "Укравтодорі", "за підсумками перевірки Державною фінансовою інспекцією, з освоєних в минулому році 16,8 млрд грн порушення виявлені лише по 225 млн, це менше 1%. З них по 31 млн перевіряючі погодилися з нашими запереченнями, і ми збираємося звертатися в суд , По 131 млн йдуть суди, на 5 млн ми вже виграли справи ". Що стосується якості, то, за словами Прусенко, його можна перевірити в будь-який момент і в будь-якому місці, пробуривши керн і подивившись, яка товщина кожного шару і наскільки вона відповідає проекту. у той же час один з спеців організації на умовах анонімності розповів нам, що можливість "зекономити" є. Наприклад, є допуски по ширині проїзної частини - плюс-мінус 5 см. Так ось практично завжди йде "в мінус". Тільки на це при асфальтування кожного кілометра підрядник може "заощадить ь "кілька десятків тисяч гривень, як нібито витрачені на прокладку дороги. Також завищується вартість робіт при проведенні розмітки, виготовлення та встановлення дорожніх знаків і т. д.

СКІЛЬКИ ПЛАТЯТЬ ВОДІЇ. У держбюджеті-2013 на дороги виділено 15,9 млрд грн, але менше половини піде безпосередньо на їх утримання: 5,139 млн - "Укравтодору" і ще 2,39 у вигляді субвенцій - місцевим бюджетам на дороги, що знаходяться в комунальній власності. Решта 8,4 млрд - це оплата за кредити, взяті ще 5-6 років тому. Всі ці гроші - "бензиновий податок", який платять водії, купуючи паливо: в ціні кожного літра А-95 (в середньому в 11,2 грн / л) - близько 3,5 грн акцизу, в ціні дизпалива (10 грн / л ) - 2,2 грн.

Що потрібно, щоб наші дороги стали ідеальними

Маємо. 170 тис. Км доріг державного і близько 100 тис. Км доріг місцевого значення (вулиці) - це майже 7 екватора Землі.

Щоб на дорогах не було дірок, треба

1. Щороку після зими проводити ямковий ремонт (до 3 млн кв. М ям, ціна ремонту - 570-640 млн грн на рік). Проводиться.

2. Раз в 5 років проводити поточний середній ремонт. Поверх зруйнованого асфальту кладеться 5 см вирівнюючого шару і 5 см асфальтобетону. Вартість - 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 7 млн ​​грн для дороги 1-ї категорії. Проводиться не в повному обсязі, т. К. Немає коштів і потужностей.

3. Раз в 10-12 років проводити капітальний ремонт дороги. Зрізається зруйнований асфальт, переробляється, додається щебінь, бітум, цемент. Зверху - асфальтобетонне покриття в 2-3 шари. Вартість 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-ї категорії, до 15 млн за км для дороги 1-ї категорії. Практично не проводиться, т. К. Немає коштів і потужностей.

40 МЛРД ГРН НА РІК - максимальна сума грошей, яку можуть освоїти виробники щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики. Вистачить на поточний ремонт 15 тис. Км доріг або на капремонт 7-8 тис. Км.

Якщо щорічно виділяти по 40 млрд грн, через 5 років (до наступного середнього ремонту) 30% доріг стануть ідеальними, інші продовжать руйнуватися.

Висновки. У 2013 р на дороги виділено 5,139 млрд грн, вистачить на ремонт 1900 км. Тобто наші дороги руйнуються набагато швидше, ніж їх ремонтуємо. Необхідно щорічно виділяти не менше 80 млрд грн, подвоїти виробництво щебеню та асфальту, число дорожніх машин і робочих. Тоді ми станемо відновлювати траси швидше, ніж вони руйнуються, і через 10-12 років доведемо їх до єврорівня.

7 цікавих фактів про дороги

1. Найдавнішою дорогий світу, частково збереглася до наших днів, вважається дерев'яна гать через болото в графстві Сомерсет (Англія). Їй близько 6000 років, довжина 1800 м, для пересування непридатна.

2. Загальна довжина автодоріг світу - 70 млн км. Це означає, що ними можна 1750 разів обмотати Землю по екватору і майже 330 раз доїхати до Місяця і назад.

3. Перше місце по протяжності автотрас за Сполученими Штатами - 6 млн 506 тис. Км. На другому місці Китай - 4106 тис. Км, на третьому Індія - 3 млн 320 тис. Км. Росія на 7 місці - 1,1 млн км.

5. Найменше доріг на острівній державі Тувалу (Полінезія, населення 12 тис. Чол) - всього 8 (вісім) км доріг, на Кокосових островах (біля Австралії, населення 600 чол.) - 22 км доріг і Науру (в Тихому океані, населення 11,3 тис. чол.) - 29 км доріг. В Європі перше місце з кінця за Монако - 50 км доріг.

4. Україна (170 тис. Доріг) займає 30-е місце в світі. У нас доріг вчетверо менше по довжині, ніж в порівнянної за площею Німеччині, втричі - ніж у Швеції, приблизно стільки ж, скільки в Ірані.

5. 34% населення світу живуть в країнах з лівостороннім рухом (Австралія, Великобританія, Індія, ПАР, Японія і ін.), 66% - в країнах з правостороннім. За протяжністю доріг лідирують "праві" - 72%.

6. Окремі країни можуть переходити з одного типу руху на інший: наприклад, в 1967 році Швеція перейшла з лівостороннього на правосторонній рух, в 2009 році в Самоа стався зворотний перехід.

7. Найнебезпечніша дорога в світі - в Парагваї. На ділянці 70 км з перепадом висот в 3300 м між Ла-Пас і Коройко, щорічно розбивається більше 25 машин, гине 100-200 чол.

Як у них: в Ізраїлі немає морозів, а у Фінляндії - ремонти

Ті, хто побував за кордоном - в Європі і особливо на Близькому Сході, кажуть, що найкращі дороги - в Ізраїлі, навіть німецькі автобани їм програють. Це не зовсім так, лише 52% ізраїльських автострад на рівні західних вимог, але вони дійсно ідеально рівні. Для справедливості зауважимо, що Ізраїль країна невелика в порівнянні з Україною - 470 км з півночі на південь і 135 км із заходу на схід, і доріг там всього 9,5 тис. Км (у нас - понад 170 тис., Або в 19 разів більше), тому обслуговувати їх набагато простіше. "Структура полотна дороги в жарких країнах і в країнах з помірним і холодним кліматом істотно відрізняється, - каже інженер-шляховик Володимир Шляховий. - Їх дороги набагато міцніше і набагато менше руйнуються, тому що там немає снігу, перепаду температур з плюса на мінус. Це дозволяє використовувати для верхнього шару більший кам'яний матеріал, ніж у нас, змішуючи його з бітумом, твердість полотна виходить вище. у нас так зробити неможливо, тому що тоді дощ і сніг швидше проникнуть в мікротріщини на дорозі, замерзнуть - і про на розкришиться. Доводиться використовувати більше бітуму і менше каменю. І, звичайно ж, в Ізраїлі дотримуються міжремонтні терміни експлуатації доріг, як і в інших західних країнах ".

У Фінляндії, де клімат такий же суворий, як і у нас, стан дорожнього полотна - зразкове. Чому? Асфальт кладуть по ЄВРОТЕХНОЛОГІЇ, а мережа доріг регулярно обслуговується як поточним, так і плановим ремонтом, стверджує директор ДерждорНДІ Василь Нагайчук. Цікаво, що всього 18 тис. Км (23%) фінських доріг - з удосконаленим покриттям (асфальтовані), інші - грунтові, тому там популярні позашляховики. Дорогами займається Управління доріг - відомство, підпорядковане міністерству транспорту і зв'язку (аналог "Укравтодору"). До речі, навантаження на фінські траси набагато менше, ніж у нас - у них всього 1 млн автомобілів (в Україні тільки легковиків понад 10 млн, плюс 3,5 млн вантажівок і автобусів, не рахуючи транзиту). З країн СНД найкращі дороги в Білорусі, вони трохи гірше, ніж в Європі. При тому, що у "сябрів" сама густа транспортна мережа серед пострадянських країн (протяжність 95 тис. Км при території втричі менше, ніж українська), а значить обслуговувати її складно і дорого. "Останні 10 років з держбюджету Білорусі на ремонт виділяється стільки грошей, скільки потрібно, дотримуються всі терміни і технології, тому результат очевидний", - пояснюють в "Укравтодорі".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Для ремонту українських доріг потрібні 500 млрд і будівельники, які не крадуть". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Олександр Панченко

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Спасибі! Повідомлення надіслано.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ